Rehausse de la caisse autoporteuse

Le montage d'amortisseurs plus longs et/ou de ressorts plus durs permet de rehausser aisément une 205.
Cependant, bien qu’efficace, cette modification ne permet pas de contrôler précisément le gain en hauteur, et le résultat obtenu reste très aléatoire.

La rehausse de la caisse entraîne obligatoirement une remontée du moteur et il faut prendre en considération que sa hauteur est limitée par l'angle des cardans. Il n'est pas possible, sauf avec des cardans fabriqués sur mesure (à billes et/ou coulisseau), d'augmenter considérablement leur angle de travail sans risque réel de casse à répétition.

L'objectif consiste à placer le moteur à une hauteur correspondant à l'angle limite de fonctionnement correct des cardans.

Les points de rehausse possibles se situent :
  •  Cales sur amortisseurs AV.
      ou Taille d'amortisseurs AV plus importante + affiner avec des cales.
  •  Cales sur train AR (parfois interdites sur certains raids, voir Prép'Rehausse/train AR).
      ou Réglages du train AR.

Les cales sur supports moteur/boite et berceau ne sont pas des points de rehausse en soi mais compensent une hauteur de caisse importante pour rétablir les angles de cardans et de carrossage.

Configuration	Emplacement des cales
Config. 0
Config. 1   •  Cales sur amortisseurs
Config. 2   •  Cales sur amortisseurs   •  Cales sur moteur   •  Cales sur berceau
Config. 3   •  Cales sur amortisseurs   •  Cales sur moteur   •  Cales sur berceau   •  Cales sur train AR
Dans tous les cas, la hauteur du moteur est limitée par les cardans, il n'est pas possible de dépasser leur angle de fonctionnement. De ce fait, la garde au sol au plus haut de la voiture est égale à Hm quelle que soit la configuration. Note : Dans ces exemples, le réglage du train AR n'est pas évoqué mais est repris dans une page dédiée, voir Prép'Rehausse/train AR.   •  Config. 0 : Configuration d'origine.   •  Config. 1 : La rehausse est assurée par la pose de cales sur amortisseurs jusqu'à l'angle de fonctionnement limite des cardans. La hauteur du point Hav1 est proportionnelle à la hauteur de cales . Le gain est une garde au sol Hm et Hav1 augmentées, par rapport à l'initial, tout en restant dans la simplicité pour conserver la fiabilité de la 205. Bien que moins spectaculaire que les grosses rehausses, cette configuration est très judicieuse car elle permet de ne pas surélever le centre de gravité tout en ayant la garde au sol optimale sous moteur.   •  Config. 2 : La rehausse est assurée par la pose de cales sur amortisseurs de forte épaisseur dépassant l'angle de fonctionnement des cardans. L'ensemble moteur/boite et berceau sont descendus par le montage de cales sur supports moteur/boite et berceau pour revenir dans les tolérances de fonctionnement des cardans et de carrossage. La hauteur du point Hav2 est proportionnelle uniquement à la hauteur des cales d'amortisseurs . Bien que Hav2 soit supérieur à Hav1, le gain est faible car la garde au sol générale est toujours limitée par Hm & Har qui ne varie pas. Le centre de gravité est peu remonté puisque le moteur reste à la même hauteur Hm mais des fortes contraintes sont transmises aux supports de berceau en cas de choix de cales de forte épaisseur. L'avantage est faible en raison des hauteurs Hm & Har identiques, avec une difficulté de mise au point conséquente pour conserver une bonne tenue de route sur pistes rapides, tout en augmentant les contraintes mécaniques, et le risque de casse des fixations. De plus, le rabaissement important d'un moteur XU est très difficile à mettre en œuvre sans grosse modification.   •  Config. 3 : La rehausse est identique à la config 2 pour la partie AV mais la garde au sol est améliorée par la pose de cales sur train AR . Le gain en rehausse est réel et la 205 passera mieux les sommets de dunes et obstacles. Cependant le centre de gravité du chargement est considérablement augmenté engendrant un effet catastrophique sur la tenue de route ainsi que très fortes contraintes sur les supports de train AR. La 205 sera plus à l'aise dans les passages lents mais beaucoup moins performante en tenue de route sur pistes rapides avec un risque de casses mécaniques beaucoup plus important. De plus, certains raids interdisent ces cales de rehausse de train AR, à juste titre, rendant totalement inutiles les très fortes rehausses de train AV.
	L'objectif à atteindre se situe entre les configurations 1 et 2: Augmenter la hauteur du moteur (par la pose d'amortisseurs plus longs ou cales) jusqu'à l'angle limite des cardans, voire très légèrement dépassé, afin d'obtenir la garde au sol sous moteur optimum. Puis, en fonction des essais, descendre légerement le berceau et, éventuellement, le moteur, pour affiner le réglage d'angle de cardan et de carrossage. La rehausse n'entraîne pas de cales sur le train AR car un simple réglage des barres de torsion est suffisant pour rétablir correctement l'assiette de la voiture. Avantages : L'augmentation de la hauteur du centre de gravité reste un bon compromis et en accord avec toutes les conditions d'utilisation de la 205. Le montage est simple et fiable avec une contrainte minimum au niveau des fixations, solution retenue par FAM © : voir doc. rehausse FAM © (1.9Mo)

Si l'on exclut la préparation type « prototype », deux méthodes permettent d'affiner la rehausse du train AV :

Principe :
Rehausser approximativement la hauteur de caisse puis descendre précisément le moteur pour retrouver le bon angle de cardan. Il est impératif de baisser le berceau, d'au moins, la même hauteur que le moteur.

Il suffit de modifier les caractéristiques des amortisseurs (plus grands) et/ou des ressorts (plus durs).
Dans ce cas, la principale problématique est la méconnaissance précise de la rehausse pouvant engendrer des complications de mise au point. D’autant plus si les ressorts sont remplacés car il est difficile, voire impossible, de connaitre le gain de hauteur avant leur pose.

Cette méthode engendre généralement :
  •  Un angle de cardans trop important.
  •  Une augmentation excessive de l'angle de carrossage (roues en V).

Hormis l'essai de différentes combinaisons amortisseurs/ressorts, pour résoudre cette problématique, il suffit de poser des cales moteur et berceau afin de :
  •  Baisser le moteur pour rétablir le bon angle de fonctionnement des cardans. (Plus d'infos, voir Prép'Rehausse/rattrapper l'angle des cardans).
  •  Baisser le berceau pour descendre les points de rotation des triangles. (Plus d'infos, voir Prép'Rehausse/rattraper l'angle de carrossage).

Avantage : Hauteur de caisse fortement augmentée.
Inconvénient : Rehausse globale aléatoire entraînant de nombreux, et fastidieux, essais de configurations amortisseur/ressorts.

Note 1 : Sur une 205 équipée d'un moteur XU ou XUD, il est préférable de ne pas, ou très peu, dépasser l'angle de fonctionnement des cardans car il est difficile de descendre ensuite l'ensemble moteur/boite de vitesses. En effet, en raison du design de la fixation du support de boite de vitesses type BE, l'abaissement d'un moteur XU(D) est très limité et engendrerait une modification trop spécifique si besoin de descendre l'ensemble de plusieurs centimètres. La méthode 2 est plus adaptée dans ce cas.

Note 2 : A l'inverse, si l'augmentation de hauteur des amortisseurs grâce à leur taille ou les caractéristiques des nouveaux ressorts, n'est pas suffisante, des cales de rehausse peuvent être installées sur les têtes d'amortiseurs en complément (voir Prép'Kits/kit n°1) pour augmenter la hauteur de la caisse puis procéder comme indiqué dans la méthode 2. Cette configuration est à privilégier car offre un point de réglage de hauteur permettant de maîtriser la rehausse.

Exemple : Cas d'une 205 XS à moteur TU et boite MA.

Remarque : Il est possible de placer le berceau 1cm plus bas que le moteur pour améliorer le carrossage tout en gardant de la marge avec le parecarter sous le moteur. Éviter d’augmenter cet écart de plus de 1cm pour ne pas engendrer de problème de commande de boite de vitesses. De plus, modérer l’épaisseur des cales sous berceau en raison de la liaison crémaillère/axe de direction. On peut considérer que 15mm est la dimension maximum sans risque de modifier l’axe de direction tout en conservant une marge de sécurité obligatoire (les contraintes sont amplifiées en rallye raid, ne considérez pas qu'un essai de courte durée sur chemins permet de valider le montage).
Gardez en tête que de trop lourdes modifications compliqueront les travaux de mises au point et de maintenance sur le raid.

Principe :
Rehausser précisément la caisse jusqu’à l’angle optimum des cardans.

Dans ce cas précis, le montage de cales sur amortisseurs (voir Prép'Kits/kit n°1) permet d’augmenter précisément la hauteur de caisse.
La pose de cales est à privilégier sur amortisseurs d'origines ou légérement plus grands.
Le carrossage reste généralement proche des tolérances, et la correction est minimum, voir acceptable.

Avantage : Précision de la rehausse et facilité de mise au point grâce à un réglage possible de hauteur de caisse.
Les interventions mécanique lors du raid, ou d’entretien à long terme, sont facilités par une maitrise des caractéristiques des pièces installées.

Sur une 205 équipée d'un moteur TU, il est possible de monter la caisse en dépassant l'angle de fonctionnement des cardans puis de :
  •  Baisser le moteur pour rétablir le bon angle de fonctionnement des cardans. (Plus d'infos, voir Prép'Rehausse/rattraper l'angle des cardans).
  •  Baisser le berceau pour descendre les points de rotation des triangles. (Plus d'infos, voir Prép'Rehausse/rattraper l'angle de carrossage).

Exemple : Cas d'une 205XS à moteur TU et boite MA (par expérience, les cardans de boite MA supportent moins d'angle que ceux de boite BE).

Remarque : La 205 semblera moins haute bien que dans l’exemple précèdent mais la garde au sol au niveau du moteur reste identique puisque limitée, dans tous les cas, par l'angle des cardans.

Sur une 205 équipée d'un moteur XU ou XUD, il est déconseillé de trop dépasser l'angle de fonctionnement des cardans car il est difficile de descendre l'ensemble moteur/boite de vitesse. En effet, en raison du design de la fixation du support de boite de vitesse type BE, l'abaissement d'un moteur XU(D) est très limité et engendrerait une modification trop spécifique si besoin de le descendre de plus de 10mm.
Il est donc judicieux de privilégier une rehausse précise de la caisse, dans ce cas, pour être certain que le moteur soit à la bonne hauteur. Le berceau peut, par contre, être baissé pour régler le carrossage mais limiter la différence à 10mm maxi, par rapport au moteur, pour conserver une bonne commande de passage de vitesse (Plus d'infos, voir Prép'Rehausse/rattraper l'angle de carrossage).

Exemple : Cas d'une 205 diesel à moteur XUD et boite BE.

Remarque : Bien que la garde au sol semble plus importante en comparaison avec l'exemple précédent, le gain est, en partie, grâce à l'augmentation plus importante du diamètre des pneus d'origines. Toutefois, les cardans à billes disponibles aisément pour XU(D) supportent plus d'angle permettant de moins baisser le moteur. Le berceau est volontairement placé plus bas pour garder de la marge entre le parecarter et le moteur plus imposant qu'un moteur TU.